Comienza la demolición de la mítica Terminal B del aeropuerto Moscú-Sheremétievo

La demolición de edificios soviéticos está alcanzando en Rusia un ritmo tan acelerado que antes de poder publicar en este blog sus respectivas historias, ya tenemos que informar sobre la desaparición de muchas de estas obras emblemáticas. Es el caso de la Terminal B del aeropuerto de Sheremétievo, con el exclusivo y legendario 'vaso de vino' ('pюмка' en ruso, 'ryumka' en ruso transliterado), el popular bloque cilíndrico que daba acceso a la pista. Esta semana la prensa rusa, como el diario digital Aviation EXplorer (AEX), se está haciendo eco de una noticia que era un rumor a voces desde hace muchos meses: con motivo de la celebración del Mundial de Fútbol 2018, la Terminal B está siendo derribada por completo para ser substituida por otra más moderna. Así pues, la imagen que muestra esta fotografía es ahora mismo tan sólo un recuerdo, otro más en el Moscú soviético. Ni siquiera los intentos de especialistas en urbanismo y personalidades interesadas en la arquitectura moderna han podido evitar lo que en Rusia se está convirtiendo en inevitable: la eliminación sistemática del patrimonio del siglo XX. Es una verdadera lástima que muchas ciudades rusas estén perdiendo los rasgos definitorios de una forma de concebir los espacios públicos, sobre todo los de tránsito, que ha sido única e irrepetible. Todo ello a favor de una uniformidad globalizadora y anodina que está transformando en no-lugares unas geometrías sociales antaño representativas de toda una época.

 El aeropuerto Moscú-Sheremétievo está situado a 29 km de distancia al noroeste del centro de la ciudad. Fue inaugurado el 11 de agosto de 1959 con un vuelo doméstico con destino a Leningrado (un Tupolev-104). El primer vuelo internacional partió en dirección al aeropuerto Berlín Schönefeld el 1 de junio de 1960. Sheremétievo consta (contando este edificio que está siendo demolido) de seis terminales, tres al norte de la pista (A, B y C) y tres al sur (D, E y F). La Terminal B (la flecha en el mapa señala el 'vaso de vino') era conocida también como Sheremétievo-1. Se inauguró en 1964, cinco años después de la apertura del aeródromo, como la primera terminal diseñada formalmente para los pasajeros. La Terminal F (Sheremétievo-2) fue estrenada el 1 de enero de 1980 con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos de Moscú. Las otras terminales pertenecen a la era post-soviética 

 Sheremétievo-1 (hasta hoy Terminal B) fue diseñada por los arquitectos G. Elkin y Yuri Kryukov siguiendo las normas arquitectónicas de finales de los años cincuenta para este tipo de construcciones. En su momento fue considerada la mejor obra en su categoría que se había hecho nunca. Se inauguró oficialmente el 3 de septiembre de 1964. Constaba, en primer lugar, de un edificio ortogonal de poca altura dedicado a la gestión de las salidas y llegadas de vuelos. En segundo lugar, de un bloque acristalado con forma cilíndrica, situado a pie de pista y conectado con el anterior mediante una pasarela elevada. Este espacio, apodado 'ryumka' entre los moscovitas, estaba rematado por un enorme tejado circular ligeramente elevado en los extremos, dándole la apariencia de una antena parabólica. Los pasajeros, distribuidos en el interior del cilindro de forma radial, accedían a los aviones guarecidos de las inclemencias del tiempo gracias a que los aparatos podían aproximarse a la terminal aprovechando al máximo el espacio circundante

 La 'ryumka' o 'vaso de vino' visto desde el edificio central de la Terminal B 

  Imágenes actuales del interior y el exterior de la 'ryumka', hasta su clausura hace algunas semanas

 El tejado estaba sujeto mediante un sistema de cables de acero. Se encontraban fijados en unas vigas situadas en el centro del círculo y se distribuían hasta puntos equidistantes sobre sus radios. Esta estructura ha permanecido estable durante más de cincuenta años (1964-2015)

 Fotografía con algunos periodistas sobre el tejado de la 'ryumka'. Al fondo, la Terminal F (antigua Sheremétievo-2). Esa terminal de 1980 se ha convertido ahora en la estructura más antigua de todo el aeropuerto y en la única que queda en pie de las construidas en tiempos soviéticos

 Una campaña de recogida firmas en la plataforma Change.org intentó detener el año pasado la demolición de la 'ryumka'. Esta foto, insertada en dicha página, convirtió en popular una construcción prácticamente desconocida fuera de Rusia. El autor del blog se adhirió a esta petición, aunque de forma infructuosa. Todo el conjunto está siendo demolido para construir en su lugar una nueva terminal con motivo de la celebración del Mundial de Fútbol 2018. Hubo presiones por parte del Departamento de Construcciones Modernas del Ministerio de Cultura de la Federación Rusa para preservar el emblemático edificio cilíndrico. Presiones que no han sido atendidas

 

El autor del blog pasó por esta terminal el 28 de agosto de 2006, para coger un vuelo a las 12:45 con destino a Volgogrado. La primera foto, con la 'ryumka' al fondo, está tomada desde el interior del Tupolev-134 que lo llevó a su destino. La segunda imagen es del aeropuerto de Volgogrado, con el Tupolev en primer término

(Fuentes: http://www.aex.ru/news/2015/7/27/138321/, https://en.wikipedia.org/wiki/Sheremetyevo_International_Airport, https://ru.wikipedia.org/wiki/Шереметьево, http://www.aeropuertos.net/aeropuerto-internacional-de-moscu-sheremetyevo/, https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuerto_Internacional_de_Moscú-Sheremétievo y Google Maps [27/07/2015])

El día en el que Howard Hughes aterrizó en Moscú

Howard Hughes, el atractivo y excéntrico empresario norteamericano aficionado al cine, los aviones y las mujeres bellas, visitó la Unión Soviética en 1938. No se trató de un viaje turístico o protocolario sino simplemente de una escala técnica durante una de las muchas proezas aéreas que realizó a lo largo su vida: la vuelta al mundo en menos de cuatro días. Pese a que su visita fue anecdótica, no deja de ser paradójico, e interesante desde un punto de vista socio-psicológico, que un ultraliberal anticomunista como Hughes pisase territorio soviético en uno de los momentos clave en las políticas estalinistas de aquella década. La historia nos enseña que las vidas de las personas a menudo se entrelazan en contextos sociales donde parece imposible que se den semejantes interacciones, como los enamoramientos entre miembros de etnias enfrentadas o la amistad momentánea entre tropas atrincheradas en ejércitos enemigos que horas más tarde se aniquilarán mutuamente. Lo cierto es que si ese viaje se hubiese retrasado tan solo un año, seguramente el multimillonario productor y director de cine jamás hubiese podido aterrizar en suelo ruso, por lo menos sobrevolando el continente europeo como fue aquel caso. Tras la invasión alemana de Polonia en 1939, el estallido de la Segunda Guerra Mundial aplazó durante años cualquier tentativa de batir récords mundiales a bordo de un avión. Y justo después, la Guerra Fría separó definitivamente el mundo al que pertenecía uno de los representantes del sector más recalcitrante del conservadurismo norteamericano de aquel otro encarnado por la Unión Soviética. 

Howard Hughes fue una de las personalidades más influyentes de su tiempo, hasta el punto de que se le ha vinculado con la revelación de algunos secretos que provocaron la dimisión del presidente Richard Nixon a raíz del caso Watergate. Sin embargo, el magnate e inversionista tejano tuvo tiempo de cultivar otras muchas aficiones en el trascurso de su existencia. Aparte de las actrices de Hollywood, lo que le apasionaba realmente era diseñar y pilotar aviones. El 10 de julio de 1938, embarcados en un bimotor Lockheed Modelo 14 Super Electra (NX18973), Hughes y cuatro tripulantes más despegaron del aeropuerto de Nueva York en dirección hacia Europa. Tras hacer escala en París, Moscú, Omsk, Yakutsk, Fairbanks y Minneapolis, aterrizaron el día 14 en Nueva York completando una vuelta al mundo de 23.612 kilómetros en un tiempo récord de 91 horas (3 días y 19 horas), rebajando en cuatro horas la anterior marca. El 12 de julio fue el día en el que el Lockheed de Hughes tomó tierra en el aeródromo de la capital rusa, siendo agasajado por el embajador soviético en Estados Unidos, Alexander Troyanovsky, y por ingenieros y militares del Ejército Rojo que no quisieron perderse la presencia de aquel extraño personaje en un momento en el que las relaciones diplomáticas entre ambos países comenzaban a ser un tanto ambiguas. El avión permaneció en el aeródromo moscovita durante dos horas y luego prosiguió su viaje hacia las ciudades soviéticas de Omsk (Siberia), situada a 1.390 kilómetros de la capital, y Yakutsk, en el extremo oriental del país. Existen pocos datos y escasos testimonios gráficos que recuerden el paso de Hughes por Moscú, pero dado que el aeropuerto de Vnukovo, el segundo construido en la ciudad, no se inauguró hasta 1941, el Lockheed tuvo que aterrizar a la fuerza en el Aeropuerto Frunze, conocido popularmente como Central o Khodynka y que aún existe, aunque fue clausurado en 2003. Actualmente, sus pistas en forma de equis se utilizan solamente como espacio destinado a actividades lúdicas y a ocasionales entrenamientos militares. Una colección de aviones de combate desvencijados languidecen en un descampado del aeródromo.

Howard Hughes, pese a sus éxitos aeronáuticos y financieros, no tuvo una existencia tan placentera como pudiera creerse. Padeció desde joven una serie de desordenes psicológicos que dificultaron enormemente su vida social, concretamente un trastorno obsesivo-compulsivo relacionado con el miedo a infectarse (bacilofobia) y otro que le producía ataques de pánico al sentirse observado (escopofobia). Pasó los últimos años de su vida encerrado en hoteles de Las Vegas y México, sin afeitarse ni cortarse las uñas, orinando en botellas y comunicándose únicamente con un reducido grupo de personas de su confianza. Hay quien afirma que caminaba descalzo sobre pañuelos de papel que iba depositando cuidadosamente en el suelo a medida que se desplazaba de un rincón a otro de la habitación. Este extremo, sin embargo, nunca ha podido ser demostrado.

Irónicamente, Hughes falleció en un avión el 5 de abril de 1976, a los 70 años de edad, cuando se dirigía como pasajero desde México a un hospital de Texas. Con el aspecto de un mendigo malnutrido y con ambos brazos llenos de fragmentos de agujas hipodérmicas, el dictamen de la autopsia fue que murió de un fallo renal. Aquel despojo humano nada tenía que ver con el héroe nacional que había aterrizado en Moscú casi treinta y ocho años antes. Martin Scorsese rodó una película sobre su vida en 2004, "El Aviador", donde se menciona esta hazaña.

 El Aeródromo Khodynka, en el distrito Airport, en pleno centro de Moscú. Está cerca de la Leningradsky prospekt y de la estación de Bielorrusia

 Las imágenes muestran a Howard Hughes (con sombrero) junto al embajador soviético en EE.UU. Alexander Troyanovsky (1882-1955). Hughes aparece sonriente y distendido, pronunciando unas palabras en el Aeródromo Frunze (o Khodynka) aquel 12 de julio de 1938. En la foto se puede ver el aparato Lockheed Super Electra (NX18973) justo detrás de las personas que recibieron y acompañaron al norteamericano durante las dos horas en que hizo escala en el aeropuerto moscovita. Troyanovsky, embajador de la Unión Soviética entre 1934 y 1938, fue un activo revolucionario y un estrecho colaborador de Lenin durante la Revolución de Octubre. El contraste ideológico entre estos dos personajes era extremo, aunque ese día mostraron un talante relajado y cordial

Noticiario de la época anunciando el tiempo récord empleado por Hughes en el trayecto Nueva York-París-Moscú. Aún le quedaba completar la vuelta entera al mundo para rematar esa plusmarca de la aeronáutica

Trailer de la película The Aviator (Martin Scorsese, 2004)

 (Fuentes: http://digital.library.unlv.edu/objects/hughes/761, http://digital.library.unlv.edu/objects/hughes/138, Google Maps 20/03/2014, http://en.wikipedia.org/wiki/Howard_Hughes, http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_14_Super_Electra, http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Ambassadors_of_Russia_to_the_United_States, https://ru.wikipedia.org/wiki/Трояновский,_Александр_Антонович, http://www.imdb.com y https://www.youtube.com)

Aviones soviéticos abandonados en el Aeropuerto Mijaíl Frunze de Moscú (Aeródromo Khodynka)

Transcurridos más de veinte años desde la desaparición de la Unión Soviética, todavía es posible encontrar en internet imágenes en las que conviven dentro del mismo encuadre dos épocas históricas completamente distintas. En esta fotografía, varios aviones soviéticos convertidos en chatarra se desintegran día tras día al aire libre frente al poderoso y moderno Megasport Arena, lugar de celebración de grandes eventos deportivos en Moscú. Cual magdalena de Proust, la presencia de estos amasijos de metal, con emblemas identificativos que se van borrando paulatinamente, actúan como estímulos que nos recuerdan la fragilidad de la historia y de sus protagonistas. Símbolos de una forma de pensar y de ver el mundo se oxidan y desaparecen igual que se desvanecen los recuerdos de las personas que vivieron ese tiempo, cuyas vidas también se esfuman con el paso de los años. Son los individuos que creyeron presenciar unos acontecimientos trascendentales que resultaron ser tan vanos y caducos como los que les precedieron, meros eslabones que se convierten en pies de página en los libros de historia. La foto, encontrada por azar en el buscador de Google, pertenece a la página web http://ps.advisor.travel/photo_ex/283520.

 El lugar donde se hallan estos aviones es el antiguo Aeródromo de Khodynka, inconfundible desde el aire por su forma de "X". Se encuentra cerca de la Leningradsky prospekt, a 3 ó 4 kilómetros de la estación de Bielorrusia (parte inferior derecha de la primera imagen). A este campo de aviación debe su nombre el distrito de Moscú al cual pertenece y que se denomina "Airport". La segunda imagen muestra con claridad la forma helicoide del Megasport y la parte de la pista de aterrizaje donde reposa toda esta chatarra. La parcela que hay justo al lado está en obras. Muchas de las calles que rodean todo este espacio tienen nombres relacionados con el mundo de la aeronáutica. Por ejemplo, la ulitsa Aviakonstruktora Mikoyana. Alrededor del aeródromo se han construido en los últimos años muchos edificios de gran altura
(Fuente: Google Maps 20/03/2014)

Cabina de un Ilyushin Il-14, avión de transporte civil y militar inaugurado en 1950. Fabricado también en la RDA, quedan tan sólo unos pocos modelos capaces de volar

Restos de un Mikoyán-Gurévich MIG-21, caza supersónico diseñado entre 1955 y 1958 cuyas versiones modernizadas aún siguen en activo en algunos países como Rumanía e India. Conocido como 'Balalaika' (por su forma), participó en el primer combate entre aviones supersónicos de la historia, resultando victorioso el MiG-21. Estuvo presente en la Guerra de Vietnam (entre otros muchos conflictos bélicos) y se le considera uno de los mejores cazas del mundo

 Un modelo de MiG-21 ('Fishbed', según denominación de la OTAN) en bastante buen estado de conservación

El poderoso MiG-25PU, con su característica doble cola (que no es exclusiva de este modelo). Se trata de una nave que fue diseñada cuidadosamente a lo largo de diez años (1959-1969) y que pulverizó muchas marcas en el mundo de la aerodinámica militar. En 1976, tras la deserción en Japón del teniente Belenko, el MiG-25 que pilotaba fue desmontado y estudiado pieza a pieza. Su descubrimiento causó un gran impacto en medios militares occidentales. Este avión aún sigue en activo en muchos países, incluida Rusia

 Morro del MiG-25PU

Helicóptero de transporte Mil Mi-6, diseñado en los años cincuenta en la fábrica Mil de Moscú. Voló por primera vez en 1957. Durante mucho tiempo fue el helicóptero más pesado (12 Tn) y más veloz (300 km/h) del mundo

Helicóptero de ataque Mil Mi-24. Producido a partir de 1970, numerosas unidades antiguas (y también versiones más modernas) continúan operativas en muchos países

 Estas dos fotos corresponden a un Sukhoi Su-17 en buen estado (incluso con los cristales de la cabina intactos). Designados por la OTAN como 'Fitter-C', estos cazabombarderos fueron producidos a partir del año 1969 convirtiéndose en los grandes protagonistas de la Guerra de Afganistán. Se dejaron de fabricar en el año 1990 aunque algunas unidades siguen operativas (no en Rusia)

 Dos perspectivas de un Su-27, nave de caza monoplaza considerado el mejor avión de combate del mundo. Fabricado por primera vez en 1984, se continúan produciendo y comercializando versiones modernizadas de este Sukhoi

Yakovlev Yak-25, avión de interceptación y reconocimiento cuya producción comenzó en 1954. En 1961 algunos ejemplares fueron convertidos en 'drones'. Aunque cincuenta años más tarde el 'drone' se ha convertido en un dispositivo aeronáutico muy de moda, los primeros vehículos aéreos no tripulados datan de la Primera Guerra Mundial

 Fotografías de una variante del Su-17 (denominada en Occidente 'Fitter')

Fotografías de dos Sukhoi Su-15, interceptores bimotores fabricados en los años 60 y que no fueron exportados a países del Pacto de Varsovia. Equipado con misiles aire-aire, su puntiagudo morro contenía un potente radar

  Aunque hoy en día son tan solo un montón de metal pasto del óxido, los grafitis y la degradación, no debemos olvidar que el instrumental y los motores de todos estos aparatos fueron durante décadas minucionamente mantenidos por personas que tenían en estas naves su razón de ser profesional (y en muchos casos ideológica) en la URSS. Con pulcritud de relojero tuvieron a punto cada día unos aviones que participaron en misiones de alto calado militar durante la Guerra Fría. Los enormes y modernos edificios que aparecen al fondo de muchas de estas imágenes han ido rodeando poco a poco este campo de aviación hasta condenarlo finalmente a su clausura en 2003. Esto supuso también el abandono definitivo de los aviones que formaban parte de un improvisado museo de la aviación. Un museo frustrado que debería continuar aquí, en el lugar que vio nacer la aeronáutica rusa
(Fuentes: http://www.flickr.com/photos/serger/sets/72157630921875278/with/7721155056/, http://www.warbirdsnews.com/warbird-articles/ex-soviet-aircraft-disintegrating-moscows-oldest-airfield-dwindles.html y http://www.wikipedia.org/)

 Desde el extremo Este del aeródromo se pueden contemplar los 1.800 metros de la pista más larga. A la izquierda de la imagen se ven algunos de los aviones abandonados en este lugar

 Aún queda en pie la terminal del Aeródromo Khodynka, reconvertida hace algunos años en la sede de un organismo dependiente del Ministerio de Defensa. En el extremo noreste del aeropuerto (fotos superiores) se encuentra el Estadio de atletismo y fútbol del CSKA, con el típico estilo neoconstructivista de la época brezhneviana (fue construido para los Juegos Olímpicos de 1980). Curiosamente, la enorme estructura que sirve de techo y de marquesina presenta una sección con forma de ala de avión. Otro edificio que formaba parte del conjunto aeroportuario y que se encuentra próximo a la Leningradsky prospekt es ahora un centro comercial

 Desde el extremo Oeste del aeropuertp se puede contemplar el nuevo 'skyline' de la zona de Khodynsky y los usos actuales de sus pistas

 En 1910 aterrizó por primera vez un avión en Khodynka. La fotografía corresponde a ese mismo año
(Fuente: http://ru.wikipedia.org/wiki/Центральный_аэродром_имени_М._В._Фрунзе)

 El campo de aviación ha recibido muchas denominaciones a lo largo de la historia: "Trotsky", "Frunze", "Central" y "Khodynka", aunque estos dos últimos son nombres coloquiales. La fotografía es de 1920 y muestra el puesto de control del aeropuerto con sus rudimentarias instalaciones

 La estación de control del aeropuerto en 1923, hecha de madera

 Fotografías de 1931 y 1934, respectivamente, con las nuevas instalaciones del Aeropuerto Frunze. Esta terminal fue inaugurada en 1931. El magnate Howard Hughes hizo escala aquí el 12 de julio de 1938, durante la vuelta al mundo en la que estableció un nuevo récord mundial

 Fotografía aérea del aeródromo realizada en 1941, justo el año en que fue inaugurado el nuevo aeropuerto moscovita de Vnukovo. A partir de esa fecha la mayor parte de los vuelos comerciales fue trasladada a esas nuevas instalaciones. El "Central" pasó a llamarse Khodynka y se convirtió en pista de pruebas y almacen de aeronaves

 Imagen de un avión comercial de Aeroflot en el Aeropuerto Frunze. Sobre la fachada de la terminal se puede leer la palabra "Moskva" ("Moscú")

 Fotografía de 1989 que muestra una parte de la exhibición de aviones y helicópteros soviéticos en el museo de la aeronáutica de Khodynka. El aeródromo estuvo funcionando con cierta regularidad precisamente hasta ese año. A partir de entonces comenzó el proceso de abandono y degradación que culminó con su clausura en 2003 (fecha del último vuelo de pruebas). Detrás, el Estadio de atletismo y fútbol del CSKA

Esta fotografía aérea de Khodynka fue tomada en 1991, meses antes de la desaparición de la URSS. El edificio de la izquierda es el Estadio de atletismo y fútbol del CSKA y el de color blanco que hay más arriba, el Palacio de deportes CSKA (más adelante Palacio de deportes Aleksandr Y. Gomelsky). Como puede observarse, aún no existía la ulitsa Aviakonstruktora Mikoyana, la calle que actualmente pasa por delante del Estadio y para cuya construcción se "robó" un trozo de terreno de la antigua superficie del aeródromo. En aquella fecha la exhibición de aeronaves se realizaba justo enfrente de ese edificio, en el lugar por donde ahora los moscovitas circulan con sus vehículos. Además de esta alteración del paisaje urbano, otras parcelas del aeropuerto fueron vendidas a promotoras inmobiliarias privadas. Hoy en día el aeródromo se utiliza como almacen militar y zona de aprendizaje para conductores de coche noveles. Así mismo, en las pistas de aterrizaje abandonadas se ensayan cada año los desfiles del Día de la Victoria (9 de mayo)
(Fuentes de las fotografías anteriores: http://samlib.ru/img/s/shushakow_o_a/2nd_vrajiei_zemle_2-81/ y http://www.pastvu.com)

 Alrededor del Aeropuerto Frunze, en los campos de Khodynka, creció la industria aeronáutica soviética, encabezada por Aeroflot y secundada por diferentes OKB ("Oficina de diseños experimentales"; "Опытное Конструкторское Бюро" en ruso; "Opitnoye Konstructorskoye Biuro" en ruso transliterado). Estas OKB se llamaban 'Ilyushin' (fundada en 1931), 'Yakovlev' (1934), 'Mikoyán-Gurévich' y 'Sukhoi' (estas dos últimas fundadas ambas en 1939). Todas estas empresas estatales fueron creadas por personajes ilustres de la ingeniería soviética de los años 30: el ingeniero mecánico Serguéi V. Iliushin (1894-1977), el diseñador aeronáutico Artiom I. Mikoyán (1905-1970), el matemático Mijáil I. Gurévich (1893-1976), el diseñador Pável O. Sujói (1895-1975) y el ingeniero aeronáutico Aleksandr S. Yakovlev (1906-1989). Artiom Mikoyán era hermano de Anastás, uno de los miembros destacados del Politburó de Stalin durante los años 30 y 40. El caso de Yakovlev es particularmente curioso. No pudo entrar en la Academia Militar Zhukovsky del Ejército del Aire (con sede precisamente en el Aeródromo Frunze) por culpa de sus origenes no proletarios. Sin embargo, fue contratado como simple mecánico de la Academia y en sus ratos libres construyó un modelo de avión que fue el prototipo de su primer Yak. La 'A.S. Yakovlev Design Bureau' es una empresa que hoy en día continúa en activo (así como todas las otras antiguas OKB). Tiene su sede en un enorme edificio estaliniano sito en el número 68 de la Leningradsky prospeck, no muy lejos del aeródromo (es el edificio que aparece en la imagen conmemorativa de su 80 aniversario). El dos veces Héroe de la Unión Soviética Aleksandr S. Yakovlev (en la foto) trabajó toda su vida en las inmediaciones de este lugar, falleciendo dos meses antes de la caída del Muro de Berlín. Aunque su empresa fue creada en 1934, se considera que su nacimiento se produjo al mismo tiempo que el vuelo de su primer avión AIR-1 en 1927
(Fuentes: http://www.warbirdsnews.com/warbird-articles/ex-soviet-aircraft-disintegrating-moscows-oldest-airfield-dwindles.html, http://www.yak.ru/ENG/ y http://www.wikipedia.org/)